Китайско-Восточная железная дорога
Кита́йско-Восто́чная желе́зная доро́га (КВЖД) [в 1935–1945 Северо-Маньчжурская железная дорога, в 1945–1952 Китайская Чанчуньская железная дорога (КЧЖД), затем – Харбинская железная дорога], железная дорога в Северо-Восточном Китае (Маньчжурии). Общая протяжённость 2450 км (в том числе Южной линии – 950 км).
Строительство КВЖД
Сооружена в 1897–1903 гг. акционерным обществом КВЖД, учреждённым Русско-Китайским банком (был под контролем российского Министерств финансов). Обществу КВЖД правительством Китая передавались бесплатно государственные земли (частновладельческие – за выкуп), необходимые для постройки, эксплуатации и охраны железнодорожной линии. Общество имело право безусловного и исключительного управления полосой отчуждения дороги (к 1917 – площадью 114 тыс. га, в том числе Харбин – 12 тыс. га), было освобождено от ряда китайских налогов и пошлин, от контроля со стороны китайского правительства. Правление общества находилось в Санкт-Петербурге.
КВЖД. Вход в Хинганский тоннель. Открытка. Начало 20 в.Концессия на строительство и эксплуатацию дороги была выдана обществу КВЖД в соответствии со специальным договором между китайским послом и Русско-Китайским банком (1896). Срок концессии составлял 80 лет, китайское правительство имело право выкупить дорогу через 36 лет после открытия движения. Российская империя имела право транзита своих войск по КВЖД как в военное, так и в мирное время.
Строительство дороги формально – в целях обеспечения союзнических обязательств – было предусмотрено русско-китайским Московским договором 1896 г.
Структура КВЖД, органы управления
Являлась частью российской Транссибирской магистрали, по кратчайшему направлению соединила Читу и Владивосток.
Схема Китайско-Восточной железной дороги.Состояла из двух линий: Главная соединяла станции Маньчжурия (ныне город в округе Хулун-Буйр автономного района Внутренняя Монголия, Китай) и Пограничная (ныне г. Суйфыньхэ округа Муданьцзян провинции Хэйлунцзян, Китай), Южная связывала станцию Куанчэнцзы (ныне в составе Чанчуня) с городами Дальний (ныне Далянь) и Порт-Артур (ныне в составе Даляня), которые находились в Квантунской области. На КВЖД сооружены 92 станции и 9 тоннелей (крупнейший – Хинганский тоннель длиной 3077 м, проложенный на высоте 970 м над уровнем моря). Строительство КВЖД стимулировало экономическое развитие Маньчжурии, способствовало возникновению городов Харбин и Чанчунь, а также развитию городов Дальний, Порт-Артур, Цзямусы, Фуцзинь.
Управление КВЖД располагалось в Харбине. Состав управления утверждался российским министром финансов. Охрану строившейся линии осуществляла Охранная стража КВЖД. После подавления восстания Ихэтуань (1901) российское правительство преобразовало её в пограничную стражу Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи (в 1901 – 500 офицеров и 25 тыс. солдат всех родов войск), непосредственно подчинённого управляющему КВЖД [в 1903–1920 – генерал-лейтенант (с 1912) Д. Л. Хорват].
Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине.
КВЖД в системе международных отношений
Проблема КВЖД играла существенную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, что было обусловлено её важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. Сооружение КВЖД явилось успехом дальневосточной политики российского правительства, и прежде всего С. Ю. Витте, однако в то же время явилось одной из причин русско-японской войны 1904–1905 гг. Ход войны во многом определялся стремлением российского командования сохранить контроль над КВЖД (её Южная линия оказалась в сфере военных действий) как единственной коммуникацией, связывавшей действующую армию с Россией. Для увеличения пропускной способности дороги было устроено 146 новых разъездов, или 525 км путей. В соответствии с Портсмутским миром 1905 г. Южная линия КВЖД перешла под управление Японии (получила название Южно-Маньчжурская железная дорога).
КВЖД во время и после Гражданской войны
После Октябрьской революции 1917 г. на КВЖД начались революционные выступления с целью установить в полосе отчуждения советскую власть. Под руководством Д. Л. Хорвата они были подавлены. В 1919–1922 гг., в условиях Гражданской войны в России, КВЖД (как и другие железные дороги Сибири и Дальнего Востока, находившиеся в сфере влияния стран Антанты) управлялась Межсоюзным железнодорожным комитетом. Противоречия между странами – членами комитета привели к передаче управления ею Китаю.
Проблема КВЖД занимала центральное место на советско-китайских переговорах 1921–1924 гг. (были осложнены попытками вмешательства в дела дороги западных держав и Японии). Согласно соглашению, подписанному 31 мая 1924 г., дорога объявлялась коммерческим предприятием в совместном советско-китайском управлении. Гражданское и 
Обстрел советского бронепоезда на КВЖД. Маньчжурия (Китайская республика). 1929. военное управление на территории бывшей полосы отчуждения КВЖД принадлежало китайским властям. Председателем правления КВЖД мог быть только гражданин Китая, а управляющим (фактически руководил дорогой) – гражданин СССР. Назначение служащих дороги должно было производиться на основе равного представительства граждан СССР и Китая (прежние кадры служащих сохранялись). Совместное управление КВЖД являлось источником постоянных конфликтов в советско-китайских отношениях. Китайская сторона стремилась к безвозмездному переходу дороги в свою собственность путём вытеснения оттуда советской администрации и служащих. Это привело к советско-китайскому вооружённому конфликту 1929 г., после которого совместное советско-китайское управление дорогой было восстановлено.
КВЖД и японская оккупация
В 1932–1935 гг., после оккупации Японией Северо-Восточного Китая (1931), политика японского командования и созданного Японией государства Маньчжоу-го была направлена на устранение советского влияния на КВЖД. Правительство СССР было вынуждено принять решение о продаже своих прав на дорогу и доли её имущества государству Маньчжоу-го (соглашение 1935). Дорога получила название Северо-Маньчжурская и была переведена на узкую колею (1435 мм), принятую в Японии. Советские служащие дороги были уволены и вернулись в СССР, где многие были репрессированы за якобы «активную террористическую и диверсионно-шпионскую деятельность» (Потапова. 2022. С. 111).
КВЖД в 1945 г. и послевоенное время
Совместное советско-китайское управление дорогой (обеими линиями) и её эксплуатация восстановлены решением Ялтинской конференции 1945 г. о создании советско-китайского общества КЧЖД (закреплено договором между СССР и правительством Чан Кайши от 14 августа 1945). Назначение управляющего дорогой по-прежнему относилось к компетенции СССР. Правление советско-китайского общества КЧЖД находилось в Чанчуне. Соглашения 1945 г. позволили СССР обеспечить правовую основу для использования железнодорожной сети и морских портов Северо-Восточного Китая против Японии во Второй мировой войне, закрепляли влияние СССР в Маньчжурии и давали советскому правительству возможность оказывать всемерную помощь Коммунистической партии Китая (КПК) в её борьбе за власть в стране. Дорога была вновь переведена на принятую в СССР колею (1524 мм). В 1946–1948 гг., в ходе Народно-освободительной войны в Китае, КЧЖД оказалась в сфере военных действий, часть дороги и станционных посёлков была разрушена (всё восстановлено с помощью СССР после занятия Маньчжурии войсками КПК).
После создания Китайской Народной Республики (1949) советское правительство решило отказаться от территориальных и имущественных прав, вытекавших из советско-китайских соглашений 1945 г., стремясь таким образом достичь «вечной и нерушимой дружбы» с КНР. 14 февраля 1950 г. были подписаны новые советско-китайские соглашения о КЧЖД, которые предусматривали безвозмездную передачу всех прав СССР на дорогу и доли его имущества в собственность КНР сразу после заключения обеими странами мирного договора с Японией, но не позднее 1952 г. Протокол о передаче подписан 31 декабря 1952 г.
КВЖД и русская диаспора
Сооружение и работа КВЖД повлекли за собой возникновение в Маньчжурии крупной российской колонии из служащих дороги и членов их семей (к 1917 только в Харбине русское население составляло свыше 40 тыс. человек). В полосе отчуждения дороги действовали независимые от китайских властей органы городского самоуправления, российская полиция, суд, учреждения образования и здравоохранения и т. д. Во время Гражданской войны сюда прибыли многие тысячи беженцев из Советской России, а также солдаты и офицеры Белых армий.
В начале 1920-х гг. численность российских эмигрантов в Северо-Восточном Китае составляла 200 тыс. человек (в том числе в Харбине – 165,9 тыс. человек в 1923), к середине 1940-х гг. – 70 тыс. человек. В полосе отчуждения дороги существовали русскоязычная пресса и русские учебные заведения (в том числе высшие), действовали эмигрантские научные объединения и многочисленные общественные организации, активно развивалась деловая жизнь. После передачи дороги КНР началось повсеместное вытеснение китайскими властями российских эмигрантов из Маньчжурии, к началу 1960-х гг. почти все они покинули Китай.