МЕТРОПОЛИТЕ́Н

Рис. 1. Основные сооружения станции метрополитена глубокого заложения: 1 – вестибюль станции; 2 – наклонный (эскалаторный) тоннель; 3 – натяжная камера эскалатора; 4 – платформенная часть станции; 5 –...

МЕТРОПОЛИТЕ́Н, мет­ро (от франц. mét­ro­politain, букв. – сто­лич­ный, от греч. μητρόπολις – глав­ный го­род, сто­ли­ца), вне­улич­ная элек­три­фи­ци­ро­ван­ная же­лез­ная до­ро­га, пред­на­зна­чен­ная для мас­со­вой пе­ре­воз­ки лю­дей в круп­ных го­ро­дах. Для го­ро­дов с на­се­ле­ни­ем св. 1 млн. чел. М. рас­смат­ри­ва­ет­ся как осн. вид об­ществ. транс­пор­та, обес­пе­чи­ваю­щий ско­ро­ст­ной транс­порт­ной свя­зью жи­лые рай­оны и пром. зо­ны, адм. цен­тры, мес­та мас­со­во­го от­ды­ха (про­воз­ная спо­соб­ность ли­нии М. со­став­ля­ет 45–50 тыс. пас­са­жи­ров в час). Ком­плекс инж. со­ору­же­ний и тех­но­ло­гич. уст­ройств М. вклю­ча­ет стан­ции (рис. 1), ко­то­рые слу­жат для по­сад­ки и вы­сад­ки пас­са­жи­ров, со­еди­няю­щие их пе­ре­гон­ные (пу­те­вые) тон­не­ли, а так­же ряд при­стан­ци­он­ных и при­тон­нель­ных со­ору­же­ний (вес­ти­бю­ли, ка­меры съез­дов для обо­ро­та под­виж­но­го со­ста­ва, де­по, ту­пи­ко­вые тон­не­ли для от­стоя по­ез­дов в ноч­ное вре­мя, ка­ме­ры для во­до­от­лив­ных ус­та­но­вок, по­ме­ще­ния для тя­го­во-по­ни­зи­тель­ных элек­тро­под­стан­ций, вен­ти­ляц. ка­ме­ры и др.).

Проектирование метрополитена

Раз­ра­бот­ка про­ек­тов ли­ний М. ве­дёт­ся отд. уча­ст­ка­ми (оче­ре­дя­ми) на ос­но­ва­нии ут­вер­ждён­ной пер­спек­тив­ной схе­мы М., яв­ляю­щей­ся со­став­ной ча­стью ком­плекс­ной схе­мы раз­ви­тия всех ви­дов транс­пор­та для дан­но­го го­ро­да, с учё­том дей­ст­вую­щих нор­ма­тив­ных до­ку­мен­тов. При со­став­ле­нии пер­спек­тив­ной схе­мы М. долж­на обес­пе­чи­вать­ся пол­ная ав­то­ном­ность дви­же­ния по­ез­дов по ка­ж­дой ли­нии, а так­же в пря­мом и об­рат­ном на­прав­ле­ни­ях. В не­ко­то­рых го­ро­дах ми­ра (напр., в Нью-Йор­ке) дви­же­ние по­ез­дов М. ор­га­ни­зу­ет­ся как с ос­та­нов­ка­ми на всех стан­ци­ях, так и ми­нуя не­ко­то­рые из них (экс­пресс­ные ли­нии). В ря­де го­ро­дов (Па­риж, Лос-Анд­же­лес и др.) на­ря­ду с обыч­ны­ми ли­ния­ми экс­плуа­ти­ру­ют­ся ли­нии ско­ро­ст­но­го М., свя­зы­ваю­ще­го при­го­ро­ды с центр. рай­она­ми. Ли­нии М. про­кла­ды­ва­ют­ся пре­им. под­зем­ны­ми, т. к. они не на­ру­ша­ют ис­то­ри­че­ски сло­жив­шей­ся пла­ни­ров­ки го­ро­да, не стес­ня­ют дви­же­ния гор. на­зем­но­го транс­пор­та и пе­ше­хо­дов. На­зем­ные ли­нии М., как пра­ви­ло, со­ору­жа­ют в рай­онах го­ро­да с от­но­си­тель­но не­вы­со­кой плот­но­стью за­строй­ки, при уст­рой­ст­ве объ­е­ди­нён­ных пе­ре­са­доч­ных стан­ций М. с при­го­род­ны­ми же­лез­ны­ми до­ро­га­ми, на кон­це­вых уча­ст­ках ли­ний, при­мы­ка­ю­щих к де­по; уча­ст­ки на­зем­ных ли­ний на эс­та­ка­дах стро­ят при пе­ре­се­че­нии ав­то­мо­биль­ных и же­лез­ных до­рог и др. пре­град. При этом в не­ко­то­рых го­ро­дах в си­лу оп­ре­де­лён­ных при­чин (ис­то­рич. тра­ди­ции, слож­ный рель­еф, труд­ные для под­зем­ной про­ход­ки грун­ты и др.) до­ми­ни­ру­ют на­зем­ные ли­нии (напр., в Лон­доне 55% се­ти, в Чи­ка­го – ок. 90%). На­зем­ные уча­ст­ки М. име­ют ог­ра­ж­де­ния. Ли­нии М. обо­ру­ду­ют­ся сред­ст­ва­ми ав­то­ма­ти­ки и свя­зи и раз­де­ля­ют­ся на блок-уча­ст­ки с сис­те­ма­ми ав­то­бло­ки­ров­ки и ав­то­ма­тич. ре­гу­ли­ро­ва­ния ско­ростей дви­же­ния. Это обес­пе­чи­ва­ет безо­пас­ность сле­до­ва­ния по­ез­дов ме­ж­ду стан­ция­ми при вы­со­ких (до 100 км/ч) ско­ро­стях и ко­рот­ких ин­тер­ва­лах дви­же­ния.

Рас­по­ло­же­ние ли­ний М. в пла­не и про­доль­ном про­фи­ле, глу­би­на их за­ло­же­ния, ти­пы тон­нель­ных со­ору­же­ний, ме­то­ды про­из­вод­ст­ва ра­бот оп­ре­де­ля­ют­ся в ре­зуль­та­те про­ве­де­ния ком­плек­са про­ект­но-изы­ска­тель­ских ме­ро­прия­тий и за­ви­сят от пла­ни­ро­воч­ной струк­ту­ры и за­строй­ки го­ро­да, рель­е­фа ме­ст­но­сти, инж.-гео­ло­гич. и др. ус­ло­вий строи­тель­ст­ва. Про­доль­ный про­филь ли­ний про­ек­ти­ру­ют из ус­ло­вия раз­ме­ще­ния стан­ций (как наи­бо­лее слож­ных и тру­до­ём­ких со­ору­же­ний) на воз­мож­но мень­шей глу­би­не. Ми­ним. ук­лон про­доль­но­го про­фи­ля под­зем­ных ли­ний М. из ус­ло­вий во­до­от­во­да дол­жен со­став­лять 3‰; макс. ук­лон про­доль­но­го про­фи­ля на пря­мых и кри­вых уча­ст­ках под­зем­ных ли­ний, а так­же за­кры­тых на­зем­ных при­ни­ма­ют рав­ным 40‰, на от­крытых на­зем­ных уча­ст­ках – не бо­лее 35‰.

Станции метрополитена

Рис. 2б. Станция «Красные Ворота» (Москва). Фото А. И. Нагаева

Стан­ции М. раз­ме­ща­ют­ся в пас­са­жи­ро­об­ра­зую­щих уз­лах го­ро­да – на пло­ща­дях, в мес­тах пе­ре­се­че­ния ма­ги­ст­ра­лей, у во­кза­лов, в мес­тах со­сре­до­то­че­ния куль­тур­но-зре­лищ­ных цен­тров. В ср. рас­стоя­ние ме­ж­ду стан­ция­ми М. в Мо­ск­ве и др. го­ро­дах СНГ со­став­ля­ет 1–1,5 км, а за ру­бе­жом – 0,5–0,8 км (на уча­ст­ках ско­ро­ст­но­го М. – 2–5 км).

Рис. 2а. Трёхсводчатая станция пилонного типа: конструктивная схема.

Стан­ции рас­по­ла­га­ют, как пра­ви­ло, на пря­мых в пла­не уча­ст­ках трас­сы, по воз­мож­но­сти, на воз­вы­ше­ни­ях (для об­лег­че­ния раз­го­на под­виж­но­го со­ста­ва при сле­до­ва­нии к сле­дую­щей стан­ции и тор­мо­же­нии при при­бли­же­нии к ней). Стан­ции бы­ва­ют ост­ров­но­го ти­па (плат­фор­ма рас­по­ло­же­на ме­ж­ду пу­тя­ми) и с бо­ко­вы­ми плат­фор­ма­ми (при центр. рас­по­ло­же­нии пу­тей). В прак­ти­ке отеч. мет­ро­строе­ния при­ме­ня­ют­ся пре­им. стан­ции ост­ров­но­го ти­па. Вес­ти­бю­ли для вхо­да на стан­ции мо­гут быть на­зем­ны­ми или под­земны­ми. Подъ­ём пас­са­жи­ров с по­са­доч­ной плат­фор­мы стан­ции в вес­ти­бю­ли осу­ще­ст­в­ля­ет­ся обыч­но эс­ка­ла­то­ра­ми. При боль­шой раз­ни­це в вы­сот­ном по­ло­же­нии плат­фор­мы стан­ции и по­ла вес­ти­бю­ля эс­ка­ла­то­ры раз­ме­ща­ют­ся в спец. на­клон­ных (эс­ка­ла­тор­ных) тон­не­лях. В ря­де М. ми­ра для ука­зан­ных це­лей ис­поль­зу­ют лиф­то­вые подъ­ём­ни­ки боль­шой вме­сти­мо­сти (до 150 чел. и бо­лее), рас­по­ла­га­е­мые в вер­ти­каль­ных шахт­ных ство­лах. Пе­ре­гон­ные тон­не­ли про­ек­ти­ру­ют од­но­пут­ны­ми или двух­пут­ны­ми. Рас­стоя­ние ме­ж­ду ося­ми од­но­пут­ных пе­ре­гон­ных тон­не­лей при­ни­ма­ют рав­ным ме­ж­ду­пу­тью на стан­ци­ях. Пря­мые в пла­не уча­ст­ки тон­не­лей со­пря­га­ют­ся кру­го­вы­ми и пе­ре­ход­ны­ми кри­вы­ми; ра­диу­сы кру­го­вых кри­вых на гл. пу­тях не долж­ны быть ме­нее 300 м.

Рис. 3а. Трёхсводчатая станция колонного типа: конструктивная схема.

Строи­тель­ст­во под­зем­ных со­ору­же­ний в за­ви­си­мо­сти от глу­би­ны их за­ло­же­ния, инж.-гео­ло­гич. и др. ус­ло­вий мо­жет осу­ще­ст­в­лять­ся за­кры­тым (без вскры­тия зем­ной по­верх­но­сти) или от­кры­тым (в кот­ло­ва­нах или тран­ше­ях) спо­со­бом. В слож­ных инж.-гео­ло­гич. ус­ло­ви­ях (в во­до­нос­ных пес­ча­но-гли­ни­стых грун­тах, плы­ву­нах, в силь­но­тре­щи­но­ва­тых скаль­ных грун­тах с боль­шим при­то­ком под­зем­ных вод и др.) при­ме­ня­ют спец. спо­со­бы за­кре­п­ле­ния грун­тов.

Рис. 3б. Станция «Кузнецкий Мост» (Москва). Фото А. И. Нагаева

Для стан­ций глу­бо­ко­го за­ло­же­ния наи­бо­лее ха­рак­тер­ны трёх­свод­ча­тые кон­ст­рук­ции, со­стоя­щие из трёх па­рал­лель­ных тон­не­лей (двух бо­ко­вых и од­но­го сред­не­го), сво­ды ко­то­рых име­ют об­щие опо­ры в ви­де пи­ло­нов (пи­лон­ные стан­ции, рис. 2) или двух ря­дов ко­лонн (ко­лон­ные стан­ции, рис. 3). В по­след­ние де­ся­ти­ле­тия всё ши­ре при­ме­ня­ют­ся од­но­свод­ча­тые кон­ст­рук­ции, од­ним про­лё­том пе­ре­кры­ваю­щие плат­фор­му и весь блок слу­жеб­ных по­ме­ще­ний (рис. 4). При со­ору­же­нии стан­ций мел­ко­го за­ло­же­ния, воз­во­ди­мых в кот­ло­ва­нах, рас­про­стра­не­ны две кон­ст­рук­тив­ные схе­мы: трёх­про­лёт­ная (ко­лон­ная рам­но­го ти­па с пло­ским пе­ре­кры­ти­ем) и од­но­про­лёт­ная (гл. обр. од­но­свод­ча­тая).

Оборудование метрополитена

Рис. 4а. Односводчатая станция глубокого заложения: конструктивная схема.

Элек­тро­энер­гия для тя­ги по­ез­дов, ос­ве­ще­ния и нужд разл. элек­тро­по­тре­би­те­лей М. по­да­ёт­ся от тя­го­во-по­ни­зи­тель­ных (раз­дель­ных или со­вме­щён­ных) элек­тро­под­стан­ций, ко­то­рые по­лу­ча­ют пи­та­ние пе­ре­мен­ным то­ком на­пря­же­ни­ем 6–10 кВ от энер­го­сис­те­мы го­ро­да. Для мо­тор­ва­гон­но­го под­виж­но­го со­ста­ва на тя­го­вых под­стан­ци­ях пе­ре­мен­ный ток пре­об­ра­зу­ют в по­сто­ян­ный на­пря­же­ни­ем 825 В (в М. стран СНГ). То­ко­про­во­дя­щи­ми эле­мен­та­ми для пи­та­ния под­виж­но­го со­ста­ва яв­ля­ют­ся хо­до­вые рель­сы и тре­тий (кон­такт­ный) рельс. Ток по ка­бе­лю под­во­дит­ся к кон­такт­но­му рель­су, от­ку­да че­рез сколь­зя­щие то­ко­при­ём­ни­ки – к тя­го­вым дви­га­те­лям по­ез­да. К ис­точ­ни­кам ос­ве­ще­ния и обо­ру­до­ва­нию элек­тро­энер­гия по­да­ёт­ся от по­ни­зи­тель­ных под­стан­ций на­пря­же­ни­ем до 380 В.

Рис. 4б. Станция «Лиговский проспект» (С.-Петербург). Фото Д. В. Соловьёва

М. в стра­нах СНГ обо­ру­до­ван сис­те­мой ис­кусств. вен­ти­ля­ции. Све­жий воз­дух по­да­ёт­ся вен­ти­ля­то­ра­ми че­рез спец. вен­ти­ляц. ство­лы или шах­ты, ко­то­рые рас­по­ла­га­ют­ся на пе­ре­го­нах ме­ж­ду стан­ция­ми и на са­мих стан­ци­ях. Воз­ду­хо­про­во­да­ми слу­жат тон­не­ли. Для улуч­ше­ния тем­пе­ра­тур­но­го ре­жи­ма в М. стран СНГ по­да­ча воз­ду­ха ре­вер­си­ру­ет­ся в за­ви­си­мо­сти от вре­ме­ни го­да: зи­мой воз­дух по­да­ёт­ся че­рез вен­ти­ляц. шах­ты на пе­ре­го­нах и вы­да­ёт­ся на стан­ци­ях, ле­том – на­обо­рот. За ру­бе­жом не­ред­ко ис­поль­зу­ет­ся ес­теств. вен­ти­ля­ция с рас­чё­том на порш­не­вое дей­ст­вие дви­жу­щих­ся в тон­не­ле по­ез­дов, од­на­ко эта сис­те­ма не все­гда обес­пе­чи­ва­ет тре­буе­мые са­ни­тар­но-ги­гие­нич. ус­ло­вия.

В М. ор­га­ни­зу­ет­ся са­ни­тар­но-тех­нич. хо­зяй­ст­во, вклю­чаю­щее во­до­снаб­же­ние и ка­на­ли­за­цию слу­жеб­ных и тех­нич. по­ме­ще­ний, сис­те­му от­во­да во­ды. Для этих це­лей слу­жат спец. на­сос­ные стан­ции и дре­наж­ные ус­та­нов­ки, ко­то­рые свя­за­ны с сис­те­мой гор. ком­му­наль­ных се­тей во­до­про­во­да, лив­не­сто­ков и ка­на­ли­за­ции.

Тенденции развития метрополитена

Раз­ви­тие М. в совр. ус­ло­ви­ях идёт в на­прав­ле­нии уве­ли­че­ния плот­но­сти ли­ний, соз­да­ния удоб­ных пе­ре­са­доч­ных уз­лов и раз­ветв­лён­ных сис­тем вхо­дов, при­бли­жён­ных к объ­ек­там мас­со­во­го по­се­ще­ния, а так­же ком­плекс­но­го ис­поль­зо­ва­ния под­зем­но­го про­стран­ст­ва, об­ра­зуе­мо­го при строи­тель­ст­ве, для вклю­че­ния его в гор. ин­фра­струк­ту­ру.

Од­ним из на­прав­ле­ний раз­ви­тия М. яв­ля­ет­ся пол­ная ав­то­ма­ти­за­ция его функ­цио­ни­ро­ва­ния. Так, на ли­ни­ях ря­да М. ми­ра (Па­риж, Лилль, Син­га­пур и др.) с 1990-х гг. кур­си­ру­ют ав­то­ма­ти­зир. по­ез­да, управ­ляе­мые с дис­пет­чер­ско­го пунк­та, на ко­то­рый по­сту­па­ет ин­фор­ма­ция от сис­тем управ­ле­ния, ви­део­наб­лю­де­ния и безо­пас­но­сти, ус­та­нов­лен­ных в по­ез­дах и на стан­ци­ях. Плат­фор­мы на стан­ци­ях име­ют ог­ра­ж­де­ния из бро­ни­ро­ван­но­го стек­ла с ав­то­ма­ти­че­ски от­кры­ваю­щи­ми­ся две­ря­ми в мес­тах по­сад­ки-вы­сад­ки пас­са­жи­ров.

Бо­лее чем в 30 го­ро­дах ми­ра ис­поль­зу­ют ма­ло­га­ба­рит­ные ав­то­ма­ти­зир. по­движ­ные со­ста­вы на рель­со­вом или ком­би­ни­ров. рель­со­во-шин­ном хо­ду, т. н. ми­ни-мет­ро, пре­иму­ще­ст­ва­ми ко­то­рых яв­ля­ют­ся мень­ший уро­вень шу­ма по срав­не­нию с обыч­ны­ми по­ез­да­ми, плав­ный ход, бо­лее бы­ст­рые раз­гон и тор­мо­же­ние, воз­мож­ность пре­одо­ле­вать ук­ло­ны до 130 ‰. В от­да­лён­ных от цен­тра рай­онах го­ро­да с не­плот­ной за­строй­кой в ря­де слу­ча­ев при­ме­ня­ет­ся т. н. лёг­кое мет­ро, про­хо­дя­щее пре­им. по по­верх­но­сти зем­ли или на эс­та­ка­дах. Стрoительство назeмных и надзeмных стaнций и пе­ре­го­нов «лёг­ко­го мет­ро» (наибoлеe прoстых по кон­ст­рук­ции) обхoдится дeшевле и за­ни­ма­ет мень­ше мес­та и вре­ме­ни пo срав­не­нию с пoдзeмным. Экс­плуа­та­ция ми­ни-мет­ро и «лёг­ко­го мет­ро» пред­по­ла­га­ет об­ра­ще­ние по ли­нии со­ста­вов из 3–5 ваго­нов с мень­ши­ми, по срав­не­нию с ва­гона­ми клас­си­че­ско­го М., га­ба­ри­та­ми и про­воз­ной спо­соб­но­стью (до 30 тыс. пас­са­жи­ров в час).

Историческая справка

Пер­вые вне­улич­ные же­лез­ные до­ро­ги про­ло­же­ны в 1860–63 в Лон­до­не (под­зем­ная, дли­ной 3,6 км, по­ст­рое­на фир­мой «Metro­politan Railway»; ис­поль­зо­ва­лась па­ровая тя­га; в 1890–96 эле­кт­ри­фи­ци­ро­ва­на) и в 1868 в Нью-Йорке (над­зем­ная на ме­тал­лич. эс­та­ка­де; ис­поль­зо­ва­лась ка­нат­ная тя­га, с 1871 – па­ро­вая; в 1890 эле­к­т­ри­фи­ци­ро­ва­на). Ста­рей­ши­ми на Ев­роп. кон­ти­нен­те яв­ля­ют­ся М. в Бу­да­пеш­те (1896) и Па­ри­же (1900). Про­об­ра­за­ми М. ста­ли под­зем­ная ли­ния на ка­нат­ной тя­ге в Глаз­го (1896; эле­кт­ри­фи­ци­ро­ва­на в 1935), ли­ния трам­вая с под­зем­ны­ми и над­зем­ны­ми уча­ст­ка­ми в Ве­не (1898).

М. дей­ст­ву­ют в бо­лее чем 140 го­ро­дах ми­ра при об­щей дли­не ли­ний св. 4 тыс. км. Про­тя­жён­ность ли­ний круп­ней­ших М. до­сти­га­ет не­сколь­ких со­тен ки­ло­мет­ров (см. табл.); ре­ко­рд­ные про­тя­жён­ность и ко­ли­че­ст­во стан­ций име­ет М. в Нью-Йорке.

Мет­ро­по­ли­тен в Рос­сии и дру­гих стра­нах быв­ше­го СССР дей­ст­ву­ет в 16 го­ро­дах (кон. 2011). Пер­вым по вре­мени со­зда­ния и круп­ней­шим яв­ля­ет­ся Мо­с­ков­ский мет­ро­по­ли­тен. Пер­вые про­ек­ты под­зем­ных па­ро­вых же­лез­ных до­рог в Мо­ск­ве пред­ла­га­лись в 1869 и 1875. В нач. 1914 Моск. гор. упра­вой со­став­лен про­ект из 3 диа­мет­раль­ных ли­ний, од­на­ко он не был вы­пол­нен из-за на­ча­ла 1-й ми­ро­вой вой­ны. В 1925–30 Управ­ле­ни­ем (с 1928 трест) моск. гор. железных до­рог раз­ра­бо­тан про­ект М. из 4 диа­мет­раль­ных и 1 коль­це­вой ли­ний. На его ос­но­ве в со­от­вет­ст­вии с по­ста­нов­ле­ни­ем Пле­ну­ма ЦК ВКП(б) от 15.6.1931 под­го­тов­лен ра­бо­чий про­ект при уча­стии брит., герм. и франц. ин­же­не­ров. Пер­вая ли­ния М. (Со­коль­ни­ки – Крым­ская пл., с вет­кой до Смо­лен­ской пл., 13 под­зем­ных стан­ций, 11,2 км) строи­лась с 1932 под рук. инж. П. П. Рот­тер­та (Ро­тер­та), её экс­плуа­та­ция на­ча­та 15.5.1935. За­тем по­строе­ны пер­вые стан­ции двух но­вых ра­диу­сов (1935–38) и на­ча­то строи­тель­ст­во треть­ей оче­ре­ди М. (1939, в т. ч. од­но­го но­во­го ра­диу­са), ко­то­рое за­кон­че­но в 1944, в хо­де Вел. Отеч. вой­ны. Во вре­мя вой­ны стан­ции М. ис­поль­зо­ва­лись как бом­бо­убе­жи­ща. На ст. «Ки­ров­ская» (ны­не «Чис­тые Пру­ды») был раз­ме­щён ко­манд­ный пункт Ген. шта­ба; на ст. «Мая­ков­ская» 6.11.1941 с уча­сти­ем выс­ше­го ру­ко­во­дства стра­ны со­стоя­лось тор­жеств. за­се­да­ние, по­свя­щён­ное 24-й го­дов­щи­не Окт. ре­во­лю­ции. В 1944–1954 по­строе­на Коль­це­вая ли­ния, со­еди­нив­шая все ра­ди­аль­ные ли­нии и осн. ж.-д. во­кза­лы, в 1950–80-е гг. – 5 но­вых ли­ний, до рай­онов мас­со­вой за­строй­ки про­дле­ны ста­рые ли­нии. С 1950-х гг. на­ряду с под­зем­ны­ми со­ору­жа­лись на­зем­ные уча­ст­ки не­ко­то­рых ли­ний Моск. М. С 1990-х гг. со­ору­же­ние но­вых стан­ций М. за­мед­ли­лось. В 2003 от­кры­та пер­вая ли­ния Моск. М., вы­шед­шая за пре­де­лы Моск. коль­це­вой ав­то­до­ро­ги, – Бу­тов­ская, ко­то­рая так­же яви­лась пер­вой ли­ни­ей «лёг­ко­го мет­ро» в Мо­ск­ве (5,5 км, 5 на­зем­ных стан­ций). К кон. 2011 Моск. М. на­счи­ты­вал 12 ли­ний, 185 стан­ций, 15 де­по; по дан­ным на 2008, он яв­лял­ся вто­рым в ми­ре (по­сле То­кий­ско­го) по ве­ли­чи­не пас­са­жи­ро­по­то­ка (св. 2,5 млрд. чел. в год), треть­им (по­сле М. в Каи­ре и Сян­га­не) по пе­ре­гру­жен­но­сти пас­са­жи­ра­ми (в ср. 14,54 млн. чел. на 1 стан­цию в год).

Таблица. Города мира с наиболее развитой сетью метрополитена (2011)

Мо­с­ков­ский М. соз­да­вал­ся как под­зем­ный ар­хит. ком­плекс мо­ну­мен­таль­ных со­ору­же­ний боль­шо­го об­ществ. зна­че­ния. Тор­жеств. «под­зем­ная ар­хи­тек­ту­ра» стан­ций бы­ла при­зва­на слу­жить яр­ким до­ка­за­тель­ст­вом пре­иму­ществ со­циа­ли­стич. об­ще­ст­ва. В про­ек­ти­ро­ва­нии стан­ций уча­ст­во­ва­ли В. Г. Гельф­рейх, А. Н. Душ­кин, Я. Г. Лих­тен­берг, И. А. Фо­мин, А. В. Щу­сев, Р. А. Шейн­файн и др. вид­ные ар­хи­тек­то­ры, ко­то­рые стре­ми­лись не толь­ко соз­дать ком­форт­ные ус­ло­вия для пас­са­жи­ров, зри­тель­но пре­одо­леть уг­не­таю­щее че­ло­ве­ка ощу­ще­ние под­зе­ме­лья, но и при­дать ка­ж­дой стан­ции М. ин­ди­ви­ду­аль­ный ар­хит. об­лик. Тор­жеств. ком­плек­сы Моск. М. ук­ра­ше­ны ста­туя­ми и рель­е­фа­ми (скульп­то­ры М. Г. Ма­ни­зер, Г. И. Мо­то­ви­лов и др.), мо­ну­мен­таль­но-де­ко­ра­тив­ны­ми ком­по­зи­ция­ми (жи­во­пись, май­о­ли­ка, мо­заи­ки, вит­ра­жи ра­бо­ты А. А. Дей­не­ки, П. Д. Ко­ри­на, Е. Е. Лан­се­ре и др.); боль­шое вни­ма­ние уде­ля­лось «ар­хи­тек­ту­ре све­та» – изо­щрён­ным эф­фек­там ис­кусств. ос­ве­ще­ния под­зем­ных пер­ро­нов и пе­ре­хо­дов. Во 2-й пол. 1950-х гг. в строи­тель­ст­ве стан­ций сов. М. вне­дря­лась уни­фи­ка­ция объ­ём­но-пла­ни­ро­воч­ных ре­ше­ний и кон­ст­рук­ций ин­ду­ст­ри­аль­но­го из­го­тов­ле­ния, про­изо­шёл от­каз от слож­ных де­ко­ра­тив­ных ук­ра­ше­ний, за­мы­сло­ва­тых форм и ор­на­мен­тов, что по­зво­ли­ло ус­ко­рить и уде­ше­вить строи­тель­ст­во. Воз­ро­ж­де­ние инди­ви­ду­аль­но­го под­хо­да к ар­хит. про­ек­ти­ро­ва­нию стан­ций М. на­ме­ти­лось к кон. 1960-х гг.

Пер­вый про­ект мет­ро­по­ли­те­на в Санкт-Пе­тер­бур­ге пред­ло­жен прав­ле­ни­ем Бал­тий­ской ж. д. в 1889. Строи­тель­ст­во М. в Ле­нин­гра­де на­ча­лось в апр. 1941, пре­рва­но с на­ча­лом Вел. Отеч. вой­ны и во­зоб­нов­ле­но в 1946. Экс­плуа­та­ция 1-й оче­ре­ди М. на­ча­та 15.11.1955. В 2009 в С.-Пе­терб. М. дей­ст­во­ва­ли 5 ли­ний, 63 стан­ции, 6 де­по, он за­ни­мал 13-е ме­сто в ми­ре по ве­ли­чи­не пас­са­жи­ро­по­то­ка (830 млн. чел. в год), 5-е ме­сто по пе­ре­гру­жен­но­сти пас­са­жи­ра­ми (в ср. 13,17 млн. чел. на 1 стан­цию в год), а так­же яв­лял­ся вто­рым по про­тя­жён­но­сти ли­ний на пост­со­вет­ском про­стран­ст­ве (112,5 км), его до­ля в пе­ре­воз­ках гор. об­ществ. транс­пор­та в С.-Пе­тер­бур­ге со­став­ля­ла 41%.

С 1950-х гг. М. строи­лись и в др. горо­дах СССР. Ли­нии М. бы­ли от­крыты в Кие­ве (1960), Тби­ли­си (1966), Ба­ку (1967), Харь­ко­ве (1975), Таш­кен­те (1977), Ере­ва­не (1981), Мин­ске (1984), Горь­ком (ны­не Ниж­ний Нов­го­род; 1985), Но­во­си­бир­ске (1986), Куй­бы­ше­ве (ны­не Са­ма­ра; 1987), Сверд­лов­ске (ны­не Ека­те­рин­бург; 1991) (боль­шин­ст­во из них име­ют 1–2 ли­нии, М. в Таш­кен­те, Кие­ве и Харь­ко­ве – 3 ли­нии). Осо­бен­но ин­тен­сив­но об­щая дли­на се­ти М. в СССР и пас­са­жи­ро­по­ток уве­ли­чи­ва­лись в 1975–90 (с 274 до 496 км, с 2972 до 5844 млн. чел. в год). В 1990–2000-х гг. тем­пы мет­ро­строе­ния в РФ и др. странах быв. СССР силь­но за­мед­ли­лись, в ря­де го­ро­дов про­изош­ло со­кра­ще­ние пас­са­жи­ро­по­то­ка (Ниж­ний Нов­го­род, Но­во­си­бирск, Са­ма­ра, Ере­ван, Тби­ли­си). М. бы­ли от­кры­ты в Дне­про­пет­ров­ске (1995), Ка­за­ни (2005) и Ал­ма-Ате (2011).

Из-за за­мед­ле­ния или при­ос­та­нов­ки строи­тель­ст­ва ли­ний М. и из­ме­не­ния раз­ме­ще­ния цен­тров за­ня­то­сти в го­ро­дах в 1990–2000-е гг. мн. М. обес­пе­чи­ва­ют не­боль­шую до­лю от об­ще­го объ­ё­ма пе­ре­во­зок гор. об­ществ. транс­пор­та (напр., в Но­во­си­бир­ске и Таш­кен­те – ок. 16%). Ис­клю­че­ни­ем яв­ля­ют­ся М. Тби­ли­си (66,4% в 2008), Мо­ск­вы (59,8%), Кие­ва (49%) и Харь­кова (46%). По дан­ным за 2007–08, по чис­лу еже­год­но пе­ре­во­зи­мых пас­са­жи­ров (млн. чел.) вы­де­ля­ют­ся М. в Кие­ве (664), Мин­ске (290) и Харь­ко­ве (282), эти же сис­те­мы вхо­дят в чис­ло наи­бо­лее пе­ре­гру­жен­ных пас­са­жи­ра­ми М. в ми­ре (млн. чел. на 1 стан­цию в год): Ки­ев (14,43, 4-е ме­сто), Минск (11,6, 8-е ме­сто), Харь­ков (10,08, 12-е ме­сто).

Метрополитены строятся в Омске (с 1992, метромост через р. Иртыш от­крыт в 2005), Челябинске (с 1992), Крас­ноярске (с 1995).