АВИАЦИО́ННЫЙ ДВИ́ГАТЕЛЬ

АВИАЦИО́ННЫЙ ДВИ́ГАТЕЛЬ, те­п­ло­вой дви­га­тель для при­ве­де­ния в дви­же­ние ле­тат. ап­па­ра­та (са­мо­лёт, вер­то­лёт, кры­ла­тая ра­ке­та, ди­ри­жабль и т. п.). Осн. тре­бо­ва­ния к А. д.: ма­лые мас­са и раз­ме­ры при не­об­хо­ди­мых тя­ге или мощ­но­сти; вы­со­кие на­дёж­ность, ре­сурс ра­бо­ты и то­п­лив­ная эко­но­мич­ность; со­от­вет­ст­вую­щие дей­ст­вую­щим нор­мам эко­ло­гич. ха­рак­те­ри­сти­ки (шум, вред­ные вы­де­ления в ат­мо­сфе­ру). В за­ви­си­мо­сти от прин­ци­па дей­ст­вия А. д. под­раз­де­ля­ют на 3 осн. клас­са: порш­не­вые дви­га­те­ли внут­рен­не­го сго­ра­ния

, воз­душ­но-ре­ак­тив­ные дви­га­те­ли

 >>

 и ра­кет­ные дви­га­те­ли

 >>

. С мо­мен­та за­ро­ж­де­ния авиа­ции и до кон. 2-й ми­ро­вой вой­ны порш­не­вые дви­га­те­ли бы­ли единств. ти­пом А. д., об­ра­зую­щих в со­че­та­нии с дви­жи­те­лем – воз­душ­ным вин­том – си­ло­вые ус­та­нов­ки ле­тат. ап­па­ра­тов (ЛА). В це­лях по­вы­ше­ния вы­со­ты и ско­ро­сти по­лё­та в порш­не­вых А. д. на­шли при­ме­не­ние сис­те­мы над­ду­ва, что по­зво­ли­ло в 1940-х гг. по­вы­сить мощ­ность си­ло­вых ус­та­но­вок до 3000–3500 кВт. Од­нако ха­рак­тер­ное для вин­то­мо­тор­ных си­ло­вых ус­та­но­вок па­де­ние тя­ги с рос­том ско­ро­сти по­лё­та не по­зво­ля­ло са­молё­там с порш­не­вы­ми А. д. дос­ти­гать ско­ро­стей вы­ше 700–750 км/ч, что со­хра­ни­ло при­ме­не­ние порш­не­вых А. д. толь­ко в авиа­ции об­ще­го на­зна­че­ния. Су­ще­ст­вен­ный рост ско­ро­сти и вы­со­ты по­лё­та обес­пе­чи­ло по­яв­ле­ние в 1940-х гг. си­ло­вых ус­та­но­вок на ба­зе воз­душ­но-ре­ак­тив­ных дви­га­те­лей, тя­го­вая мощ­ность ко­то­рых рас­тёт с уве­ли­че­ни­ем ско­ро­сти по­лё­та. В та­ких А. д. вы­де­ляющая­ся при сго­ра­нии то­п­ли­ва в сжа­том воз­ду­хе те­п­ло­вая энер­гия пре­вра­ща­ет­ся в ки­не­тич. энер­гию ис­те­каю­ще­го из со­пла дви­га­те­ля га­за, при этом воз­ника­ет си­ла ре­ак­ции (тя­га дви­га­те­ля). При­ме­не­ние воз­душ­но-ре­ак­тив­ных дви­га­те­лей по­зво­ли­ло вна­ча­ле ос­во­ить око­ло­зву­ко­вые ско­ро­сти по­лё­та, а за­тем дос­тичь на пи­ло­ти­руе­мых ЛА ско­ро­стей, в 2–3 раза пре­вы­шаю­щих ско­рость зву­ка. По прин­ци­пу сжа­тия воз­ду­ха воз­душ­но-ре­ак­тив­ные дви­га­те­ли под­раз­де­ля­ют на ком­прес­сор­ные и бес­ком­прес­сор­ные, в за­ви­си­мо­сти от ви­да соз­да­вае­мой тя­ги – на дви­га­те­ли пря­мой и не­пря­мой ре­ак­ции. Воз­душ­но-ре­ак­тив­ные дви­га­те­ли пря­мой ре­ак­ции соз­да­ют тя­гу не­по­сред­ст­вен­но пу­тём вы­бро­са ра­бо­че­го те­ла из ре­ак­тив­но­го со­пла. К ним от­но­сят­ся, напр., тур­бо­ре­ак­тив­ные од­но­кон­тур­ные и двух­кон­тур­ные дви­га­те­ли. В воз­душ­но-ре­ак­тив­ных дви­га­те­лях не­пря­мой ре­ак­ции мощ­ность на ва­лу га­зо­вой тур­би­ны пе­ре­да­ёт­ся дви­жи­те­лю – воз­душ­но­му вин­ту или вин­то­вен­ти­ля­то­ру для соз­да­ния тя­ги. При­ме­ром та­ких дви­га­те­лей мо­гут слу­жить тур­бо­вин­то­вые дви­га­те­ли для са­мо­лё­тов, тур­бо­валь­ные – для вер­то­лё­тов.

Ра­кет­ные дви­га­те­ли от­но­сят­ся к дви­га­те­лям пря­мой ре­ак­ции, ко­то­рые ис­поль­зу­ют для ра­бо­ты толь­ко ве­ще­ст­ва, имею­щие­ся на ЛА; в ка­че­ст­ве А. д. прак­тич. при­ме­не­ния не на­шли. В 1960-х гг. в США са­мо­лё­ты с ус­та­нов­лен­ны­ми на них ра­кет­ны­ми дви­га­те­ля­ми при­ме­ня­ли для тре­ни­ров­ки ас­тро­нав­тов. Наи­боль­шее рас­про­стра­не­ние в авиа­ции по­лу­чили тур­бо­ре­ак­тив­ные двух­кон­тур­ные дви­га­те­ли, об­ла­даю­щие оп­тим. эко­но­мич. и эко­ло­гич. ха­рак­те­ри­сти­ка­ми. Даль­ней­шее со­вер­шен­ст­во­ва­ние А. д. про­ис­хо­дит в на­прав­ле­нии оп­тим. со­че­та­ния в еди­ной си­ло­вой ус­та­нов­ке ЛА дви­гате­лей разл. ти­пов с це­лью соз­да­ния ком­би­ниров. дви­га­те­лей, при­ме­не­ние ко­то­рых по­зво­лит рас­ши­рить диа­па­зон экс­плуа­та­ции ЛА по ско­ро­сти и вы­со­те по­лё­та.