ПОДВО́ДНЫЙ ТОННЕ́ЛЬ

ПОДВО́ДНЫЙ ТОННЕ́ЛЬ, тон­нель, со­ору­жае­мый для пре­одо­ле­ния (пе­ре­се­че­ния) вод­ной пре­гра­ды с це­лью про­пус­ка транс­порт­ных средств, пе­ше­хо­дов, про­клад­ки ин­же­нер­ных ком­му­ни­ка­ций и пр.

В за­ви­си­мо­сти от рас­по­ло­же­ния от­но­си­тель­но дна во­до­то­ка (во­до­ёма) раз­ли­ча­ют: П. т., за­глуб­лён­ные в грун­то­вый мас­сив; тон­не­ли на под­вод­ных дам­бах; тон­не­ли на отд. опо­рах (т. н. тон­не­ли-мос­ты); «пла­ваю­щие» тон­не­ли (ус­та­нов­лен­ные с по­мо­щью ан­ке­ров или за­кре­п­лён­ные на пон­то­нах сис­те­мой тро­сов). По­след­ние три ви­да П. т. наи­бо­лее эф­фек­тив­ны при пе­ре­се­че­нии глу­бо­ких вод­ных пре­град, т. к. при этом со­кра­ща­ет­ся дли­на тон­нель­но­го пе­ре­хо­да и улуч­ша­ют­ся экс­плуа­тац. по­ка­за­те­ли трас­сы.

Пер­вый в ми­ре П. т. дли­ной 900 м по­стро­ен в Ва­ви­ло­не под р. Ев­фрат в 2180 до н. э. В нач. 2010-х гг. пре­об­ла­да­ют транс­порт­ные П. т. – же­лез­но­до­рож­ные, ав­то­до­рож­ные, мет­ро­по­ли­те­ны. К круп­ней­шим от­но­сят­ся же­лез­но­до­рож­ные П. т. под прол. Цу­га­ру в Япо­нии (54 км) и прол. Ла-Манш ме­ж­ду Ве­ли­ко­бри­та­ни­ей и Фран­ци­ей (51 км). В Рос­сии П. т. по­строе­ны по трас­се ли­ний Моск. и С.-Пе­терб. мет­ро­по­ли­те­нов, под Мор. ка­на­лом в С.-Пе­тер­бур­ге. В пер­спек­ти­ве пла­ни­ру­ет­ся строи­тель­ст­во транс­порт­ных тон­не­лей под Та­тар­ским и Бе­рин­го­вым про­ли­ва­ми, под про­ли­ва­ми Гиб­рал­тар, Бос­фор и др.

П. т. рас­по­ла­га­ют на пря­мой или кри­во­ли­ней­ной (в пла­не) трас­се, что свя­за­но с не­об­хо­ди­мо­стью об­хо­да зон силь­ных раз­мы­вов, ост­ро­вов, ис­кусств. под­вод­ных со­ору­же­ний и пр. Глу­би­ну за­ло­же­ния П. т. от­но­си­тель­но ли­нии воз­мож­ных раз­мы­вов обыч­но при­ни­ма­ют не ме­нее 4–5 м в плот­ных гли­ни­стых грун­тах и не ме­нее 8–10 м в не­связ­ных грун­тах. П. т. име­ют, как пра­ви­ло, двух­скат­ный про­доль­ный про­филь во­гну­то­го очер­та­ния и со­сто­ят из под­ру­сло­во­го, бе­ре­го­вых и рам­по­вых уча­ст­ков.

П. т. со­ору­жа­ют, как пра­ви­ло, щи­то­вым спо­со­бом или спо­со­бом опу­ск­ных сек­ций; в отд. слу­ча­ях ис­поль­зу­ют гор­ный (за­кры­тый) или от­кры­тый спо­соб, а в слож­ных инж.-гео­ло­гич. ус­ло­ви­ях ука­зан­ные спо­со­бы при­ме­ня­ют в со­че­та­нии со ста­би­ли­за­ци­ей грун­тов (хи­мич. спо­соб за­кре­п­ле­ния, за­мо­ра­жи­ва­ние, там­по­наж и др.). При при­ме­не­нии спо­со­ба опу­ск­ных сек­ций ми­ним. глу­би­на за­ло­же­ния со­став­ля­ет в плот­ных гли­ни­стых грун­тах 1,5–2 м, в не­связ­ных грун­тах 2,5–3 м. Ра­диу­сы кри­вых в пла­не и про­фи­ле, про­доль­ные ук­ло­ны и га­ба­ри­ты П. т. при­ни­ма­ют в за­ви­си­мо­сти от на­зна­че­ния тон­не­ля и мес­та его рас­по­ло­же­ния в со­от­вет­ст­вии с су­ще­ст­вую­щи­ми нор­ма­ми.

Кон­ст­рук­ции П. т., со­ору­жае­мых щи­то­вым спо­со­бом, вы­пол­ня­ют в ви­де кру­го­вых об­де­лок из ме­тал­лич. или жел.-бе­тон. эле­мен­тов с гер­ме­ти­за­ци­ей швов. При гор­ном спо­со­бе ра­бот уст­раи­ва­ют об­дел­ки свод­ча­то­го очер­та­ния из мо­но­лит­но­го бе­то­на, же­ле­зо­бе­то­на или на­б­рызг-бе­то­на, уси­лен­но­го сталь­ны­ми ар­ка­ми или ан­ке­ра­ми. Опу­ск­ные сек­ции П. т. из­го­тов­ля­ют кру­го­во­го, би­но­ку­ляр­но­го или пря­мо­уголь­но­го по­пе­реч­но­го се­че­ния из ста­ли или же­ле­зо­бе­то­на с на­руж­ной гид­ро­изо­ля­ци­ей. При рас­чё­те кон­ст­рук­ции П. т. учи­ты­ва­ют дав­ле­ние грун­та и во­ды, ди­на­мич. на­груз­ки от транс­порт­ных средств, а в слу­чае не­об­хо­ди­мо­сти – сейс­мич. на­груз­ки, вес за­то­нув­ше­го или сев­ше­го на мель суд­на.

П. т. обо­ру­ду­ют­ся сис­те­ма­ми ис­кусств. вен­ти­ля­ции и ды­мо­уда­ле­ния, во­до­от­во­да, а так­же спец. уст­рой­ст­ва­ми, обес­пе­чи­ваю­щи­ми безо­пас­ную экс­плуа­та­цию, пре­дот­вра­ще­ние и бы­ст­рую ли­к­ви­да­цию по­след­ст­вий воз­мож­ных ава­рий­ных си­туа­ций.