КАТАПУЛЬТИ́РОВАНИЕ

Катапультирование лётчика в кресле К-36Д-3,5 из самолёта МиГ-25-УБ (Россия).

КАТАПУЛЬТИ́РОВАНИЕ, спо­соб при­ну­дит. по­ки­да­ния эки­па­жем ЛА с ис­поль­зо­ва­ни­ем спец. уст­ройств [ка­та­пульт­но­го крес­ла (наи­бо­лее рас­про­стра­не­ны), кап­су­лы или от­де­ляе­мой ка­би­ны]; по­сле че­го сле­ду­ет при­зем­ле­ние (при­вод­не­ние) на па­ра­шю­тах. При­ме­ня­ет­ся в авиац. и кос­мич. прак­ти­ке при воз­ник­но­ве­нии на бор­ту ЛА ава­рий­ной си­туа­ции, ис­клю­чаю­щей воз­мож­ность даль­ней­ше­го про­дол­же­ния по­лё­та. Ко­ман­да на К. по­да­ёт­ся ав­то­ма­ти­че­ски (бор­то­вы­ми сис­те­ма­ми ЛА) или вруч­ную. К. про­из­во­дит­ся с по­мо­щью стре­ляю­ще­го ме­ха­низ­ма с пи­ро­па­тро­ном со­вме­ст­но с ра­кет­ным твер­до­топ­лив­ным дви­га­те­лем (РДТТ), ко­то­рый вклю­ча­ет­ся в мо­мент от­де­ле­ния ка­та­пульт­но­го крес­ла от ЛА (рис.). От­де­ляе­мой час­ти или крес­лу при­да­ёт­ся ско­рость в на­прав­ле­нии, от­лич­ном от на­прав­ле­ния по­лё­та (обыч­но 15–30° к вер­ти­каль­ной оси ЛА). При­ме­не­ние РДТТ по­зво­ля­ет спа­сти лёт­чи­ка при взлё­те и по­сад­ке и при по­лё­тах на пре­дель­но ма­лой вы­со­те. В за­ви­си­мо­сти от об­щей ком­по­нов­ки са­мо­лё­та, ко­ли­че­ст­ва и рас­по­ло­же­ния чле­нов эки­па­жа ис­поль­зу­ют­ся сле­дую­щие на­прав­ле­ния К.: вверх, ли­цом или спи­ной к возд. по­то­ку; вниз, ли­цом или спи­ной к возд. по­то­ку. К. вверх ис­поль­зу­ет­ся ча­ще, т. к. при этом обес­пе­чи­ва­ет­ся спа­се­ние эки­па­жа при по­ки­да­нии ЛА на ма­лой вы­со­те по­лё­та.

До нач. 1940-х гг. един­ст­вен­ным сред­ст­вом спа­се­ния лёт­чи­ка при воз­ник­но­ве­нии ава­рий­ной си­туа­ции в по­лё­те был ран­це­вый па­ра­шют. Од­на­ко при ско­ро­сти по­лё­та бо­лее 400–500 км/ч по­ки­да­ние са­мо­лё­та с по­мо­щью па­ра­шю­та ста­но­вит­ся опас­ным – воз­мож­но со­уда­ре­ние лёт­чи­ка с кры­лом и хво­сто­вым опе­ре­ни­ем.

Пер­вое в ми­ре К. вы­пол­нил 13.1.1942 Г. Шенк (Гер­ма­ния) на тур­бо­ре­ак­тив­ном са­мо­лё­те He-280 («Хейн­кель»). В СССР пер­вое К. со­вер­шил 24.7.1947 Г. А. Кон­д­ра­шов на са­мо­лё­те-ла­бо­ра­то­рии Пе-2.

Соз­дан­ные в кон. 1940-х – нач. 1950-х гг. ка­та­пульт­ные крес­ла вы­пол­ня­ли един­ст­вен­ную за­да­чу – с по­мо­щью стре­ляю­ще­го ме­ха­низ­ма уда­ля­ли лёт­чи­ка из са­мо­лё­та, по­сле че­го ему нуж­но бы­ло са­мо­стоя­тель­но (вруч­ную) от­де­лить­ся от крес­ла и про­из­ве­сти ввод па­ра­шю­та (с сер. 1950-х гг. опе­ра­ции от­де­ле­ния и вво­да па­ра­шю­та вы­пол­ня­ют­ся ав­то­ма­ти­че­ски, не­за­ви­си­мо от пси­хич. и фи­зич. со­стоя­ния лёт­чи­ка в мо­мент К. и по­сле не­го).

В кон. 1950-х – нач. 1960-х гг. про­цесс по­ки­да­ния ЛА был час­тич­но ав­то­ма­ти­зи­ро­ван: дос­та­точ­но бы­ло дёр­нуть ры­чаг, и про­из­во­ди­лась при­ну­дит. фик­са­ция лёт­чи­ка к крес­лу, пи­ро­тех­нич. стре­ляю­щий ме­ха­низм вы­бра­сы­вал крес­ло из са­мо­лё­та, вво­дил­ся па­ра­шют­ный кас­кад – ста­би­ли­зи­рую­щий па­ра­шют, за­тем тор­моз­ной и ос­нов­ной (спа­са­тель­ный). По­сле­до­ва­тель­ность ра­бо­ты всех сис­тем К. бы­ла за­да­на за­ра­нее и не за­ви­се­ла от ре­жи­ма по­лё­та са­мо­лё­та в мо­мент ава­рии.

Соз­дан­ные за ру­бе­жом в 1960-е гг. для сверх­зву­ко­вых са­мо­лё­тов от­де­ляе­мые ка­би­ны, напр. для амер. са­мо­лё­тов F-111 и B-1 (пер­вое К. на сверх­зву­ко­вом са­мо­лё­те F-111 осу­ще­ст­в­ле­но в 1967), и кап­су­лы, напр. для са­мо­лё­та В-58 (США), не на­шли ши­ро­ко­го при­ме­не­ния из-за тех­нич. слож­но­сти, низ­кой на­дёж­но­сти на ма­лых вы­со­тах и боль­шой мас­сы.

С кон. 1960-х гг. ка­та­пульт­ное крес­ло на­ча­ли ос­на­щать вто­рой сту­пе­нью – РДТТ, на­чи­наю­щим ра­бо­тать по­сле вы­хо­да крес­ла из ка­би­ны; по­лу­чае­мые с бор­товых сис­тем са­мо­лё­та па­ра­мет­ры (ско­рость, вы­со­та и др.) сде­ла­ли воз­мож­ным из­ме­не­ние схе­мы функ­цио­ни­ро­ва­ния крес­ла в за­ви­си­мо­сти от ре­жи­ма по­лё­та в мо­мент ава­рии. За­щи­та от возд. по­то­ка обес­пе­чи­ва­лась де­флек­то­ром, что да­ва­ло воз­мож­ность лёт­чи­ку вы­дер­жать боль­шие пе­ре­груз­ки (в на­прав­ле­нии «грудь – спи­на»).

Совр. ка­та­пульт­ное крес­ло (напр., К-36Д-3,5, соз­да­но в 1990-х гг.) по­лу­ча­ет от бор­то­вых сис­тем са­мо­лё­та зна­че­ния разл. па­ра­мет­ров (вы­со­та и ско­рость по­лё­та, ско­ро­ст­ной на­пор, пе­ре­груз­ка, крен, уг­ло­вая и вер­ти­каль­ная ско­рость, а так­же мас­са лёт­чи­ка, чис­лен­ность и схе­ма раз­ме­ще­ния эки­па­жа в ка­би­не са­мо­лё­та и др.); об­ра­ба­ты­вая их, ком­пь­ю­тер крес­ла вы­би­ра­ет оп­ти­маль­ный ре­жим К., ко­то­рое длит­ся в сред­нем 0,8 с. В Рос­сии для К. пи­ло­тов вер­то­лё­тов и спор­тив­ных са­мо­лё­тов так­же соз­да­ны спец. уст­рой­ст­ва.

Раз­ра­бот­ка средств К. по кос­мич. те­ма­ти­ке на­ча­лась в 1953 с из­го­тов­ле­ния спец. ка­та­пульт­ных те­ле­жек и ска­фан­д­ров для со­бак, для ис­сле­до­ва­ния их жиз­не­дея­тель­но­сти при за­пус­ке ра­кет на вы­со­ты 100–110 км и по­сле­дую­щем их спус­ке на па­ра­шю­те. Прак­ти­че­ски соз­да­ние крес­ла, обес­пе­чи­вав­шее К. кос­мо­нав­та при воз­ник­но­ве­нии ава­рий­ной си­туа­ции, на­ча­лось в СССР в 1958 для КК се­рии «Вос­ток» (обес­пе­чи­ва­ло К. кос­мо­нав­та из ко­раб­ля на выс. 7 км). В 1980-х гг. на ос­но­ве се­рий­но­го авиац. крес­ла К-36Д раз­ра­бо­та­но но­вое крес­ло (пред­на­зна­ча­лось для пи­ло­ти­руе­мо­го по­лё­та мно­го­ра­зо­во­го КК «Энер­гия-Бу­ран») для спа­се­ния кос­мо­нав­та при ава­рии ра­ке­ты-но­си­те­ля на стар­то­вой по­зи­ции и при ава­рий­ном от­клю­че­нии дви­га­те­лей на уча­ст­ке вы­ве­де­ния КК на ор­би­ту до выс. 25 км, а так­же на уча­стке сни­же­ния КК с ор­би­ты, на­чи­ная с выс. 30 км.

Наи­бо­лее эф­фек­тив­ные сред­ст­ва К. раз­ра­бо­та­ны в Рос­сии – ОАО «НПП Звез­да» (К-36Д, К-36Д-3,5), Ве­ли­ко­бри­та­нии – «Martin Baker» (MK-10, MK-16), США – «Mc Donnell Douglas» (ACES II) и «Stencil» (SIIIS, SIVS).