Де́тские желе́зные доро́ги (ДЖД), организации дополнительного образования. Структурные подразделения компании ОАО «Российские железные дороги». До 2020 г. – организации профориентационной направленности (без лицензии на образовательную деятельность). Способствуют развитию технического творчества и железнодорожного моделизма, интереса к железнодорожным специальностям и развитию компетенции в современных дисциплинах и направлениях, связанных с железнодорожным транспортом.

Общие характеристики

Традиционно для ДЖД прокладывают узкоколейный рельсовый путь (ширина колеи – 750 мм) протяжённостью обычно от 2 до 5 км, предоставляется подвижной состав (1–2 тепловоза и 4–5 пассажирских вагонов), оборудуется необходимая инфраструктура, строятся небольшое вокзальное здание, депо, стрелочные посты, а также создаются «учебные кабинеты, лаборатории и мастерские для проведения занятий с юными железнодорожниками» (Железнодорожный транспорт. 1994. С. 110).

В советское время методологический контроль и помощь осуществляли отделы учебных заведений Министерства путей сообщения (МПС) СССР и Центрального дома детей железнодорожников. Вся инфраструктура, подвижной состав и материальная база принадлежали МПС СССР, позже – МПС РФ, с 2003 г. – ОАО «РЖД».

Обучающиеся на ДЖД называются юными железнодорожниками, или «южиками». До 2020 г. подготовка велась по трёхгодичным программам. Машинист детской железной дороги за работой. Запорожье (Украинская ССР). 1975.Машинист детской железной дороги за работой. Запорожье (Украинская ССР). 1975.С осени по весну изучались теоретические основы железнодорожной техники, технологии перевозок, правила, необходимые для выполнения определённых должностных обязанностей. Для юных железнодорожников проводились экскурсии и выходы на производство, в вагонные и локомотивные депо, на сортировочные станции, рабочие места к дежурным по сортировочной горке и дежурным по станции, железнодорожные переезды, проводилось знакомство с профильными учебными заведениями. В летний период, во время каникул, школьники под руководством инструкторов-педагогов из числа опытных железнодорожников проходили учебно-производственную практику в качестве машиниста локомотива и его помощника, диспетчера, дежурного по станции и стрелочному посту, проводника и осмотрщика вагонов, кассира, ревизора-контролёра, монтёра пути, дежурного по переезду и перрону и др. Общее число железнодорожных профессий, которым обучали на ДЖД, достигало 20.

C 2020 г., согласно утверждённому РЖД типовому положению ДЖД, реализуется новая программа. Она включает в себя 2 ступени: первые 5 лет обучения (для обучающихся 5–9 классов) изучаются основы железнодорожных специальностей, следующие 2 года (для обучающихся 10–11 классов) – т. н. блок личностного развития будущего специалиста (включает дополнительные кружки робототехники, промышленного дизайна, транспортной логистики).

Юным железнодорожникам, успешно прошедшим обучение, выдается свидетельство об окончании обучения на ДЖД, также выпускник получает характеристику-рекомендацию в учебное заведение железнодорожного транспорта и диплом выпускника.

Первые ДЖД в СССР

Идея создания ДЖД появилась в Советском Союзе в 1930-х гг. В связи с реконструкцией железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток возникла необходимость подготовки новых кадров для работы на современной технике и устройствах. ДЖД были включены в педагогическую цепочку образования наряду со средними и высшими учебными заведениями.

Первой стала открытая 24 июня 1935 г. в Тифлисе (ныне Тбилиси) Малая Закавказская ДЖД (ныне обслуживается взрослым персоналом и, таким образом, критериям ДЖД не соответствует). Была проложена в парке имени С. Орджоникидзе (ныне парк «Муштаиди»). Первоначальная протяжённость составляла 400 м, в 1936–1937 гг. дорогу удлинили до 1,2 км. Маршрут – круговой. По ходу движения поезда располагались 3 станции: Пионерская, Радостная, Солнечная. Подвижной состав состоял из 1 паровоза дореволюционной постройки, 3 пассажирских деревянных вагонов: двух жёстких и одного мягкого.

Ряд исследователей считает, что первой в СССР следует считать недолго проработавшую в 1930-х гг. ДЖД в Центральном парке культуры и отдыха имени М. Горького (ныне парк Горького). Однако документальных свидетельств о ней сохранилось немного, трасса изображена на довоенных планах парка 1930-х гг. Дорога располагалась в детском городке в северо-восточной части парка. Протяжённость 528 м. На обоих её концах имелось по одной тупиковой станции (одна из них без станционных построек). На главной станции располагались депо и собственная электроподстанция. На линии курсировал самодельный трёхвагонный электропоезд, получавший питание от контактной сети. Средний вагон электропоезда был моторным, а оба головных – прицепными.

В 1936 г. были утверждены проект удлинения дороги ещё на 410 м, строительство моста и переоборудование или постройка нового депо. Также планировалось построить 3 новых моторных вагона для второго электропоезда, паровоз и 3 вагона к нему (Волков. 1936. С. 9). Данная дорога хотя и упоминалась в качестве ДЖД, однако нет достоверных данных, что она соответствовала необходимым критериям, а не была лишь аттракционом.

8 октября 1935 г. пионеры Тбилиси через газету «Пионерская правда» обратились к пионерам Москвы с предложением построить свою ДЖД в столице. С этого момента во всех крупных городах Советского Союза началось проектирование и строительство подобных объектов.

ДЖД во 2-й половине 1930-х – 1941 гг.

Вторая в СССР и первая в Украинской ССР ДЖД была построена в Днепропетровске (ныне Днепр, Украина). Открыта 6 июля 1936 г. как Малая Сталинская (ныне Малая Приднепровская) железная дорога. Была проложена в парке имени М. Хатаевича (ныне парк имени Л. Глобы). Протяжённость – 2 км. Маршрут – круговой. По ходу движения поезда располагались две станции: Пионерская (ныне Парковая) и Комсомольская (ныне не существует), а также платформа Депо имени Чапаева (ныне не существует). Т. к. трасса была проложена в парке, были сооружены два тоннеля под аллеей; тоннели получили имена А. С. Пушкина (ныне Сичеславский) и В. В. Маяковского (ныне Казацкий). Подвижной состав на момент открытия состоял из самодельного паровоза и 6 пассажирских деревянных вагонов.

Идея ДЖД получила поддержку у руководителей самого высокого уровня. Порой «за выполнением планов строительства лично следили секретари обкомов партии и даже члены правительства союзных республик» (Сутягин. 2008. С. 12–13). В 1936 г. по личному указанию Л. М. Кагановича был создан Совет содействия строительству детских железных дорог под председательством В. Н. Образцова. С этого момента «контроль за проектированием и строительством лежал на плечах железнодорожников "большой" магистрали» (Сутягин. 2008. С. 12). Строительство осуществлялось с помощью комсомольских субботников – молодёжь работала бесплатно.

Первой в РСФСР стала Красноярская ДЖД, открытая 1 августа 1936 г. Она была проложена в городском Парке культуры и отдыха имени М. Горького (ныне Центральный парк). Её уникальность заключается в самодельном подвижном составе и колее (305 мм до 1961, после – 508 мм). Это связано с тем, что в начале 1930-х гг. учащиеся фабрично-заводского училища при Красноярском паровозостроительном заводе решили построить действующую модель паровоза Су (Сормовский усиленный) в масштабе 1:5. Модель была показана на первомайской демонстрации 1936 г., паровоз вёз за собой несколько грузовых вагонов. Модель понравилась детям, было принято решение перенести паровоз в городской парк и открыть детскую железную дорогу.

Первоначальная длина пути составляла 816 м, с 2007 г. она увеличена до 1,3 км. Маршрут – круговой. Переданный дороге паровоз прослужил 25 лет, позже ему на смену пришли такие же самодельные мотовозы. Первый паровоз был установлен на вечную стоянку в качестве памятника у вокзала станции Пионерская.

Детская железная дорога. Пос. Кратово (Московская область, РСФСР). 2-я половина 1940-х гг. Фото: Михаил Грачёв.Детская железная дорога. Пос. Кратово (Московская область, РСФСР). 2-я половина 1940-х гг. Фото: Михаил Грачёв.2 мая 1937 г. в посёлке Кратово Раменского района Московской области (ныне дачный посёлок Раменского городского округа Московской области) была открыта Малая Ленинская железная дорога. Первоначальная протяжённость составляла 2 км, летом 1940 г. исключительно своими силами юные железнодорожники построили ещё 2 км пути, здание вокзала на станции Путь Ильича и новую станцию Культбаза с разворотным треугольником для паровозов (сохранился), на станции Путь Ильича для оборота паровозов использовалась разворотная петля (была демонтирована). По ходу движения поезда располагались три станции: Путь Ильича (ныне Юность), Школьная (ныне платформа Школьная) и Культбаза (ныне Пионерская). Подвижной состав состоял из 2 паровозов и 3 пассажирских деревянных вагонов.

В довоенный период ДЖД были построены также в Сталино (ныне Донецк Донецкой Народной Республики; 1936–1941), Гомеле (Белорусской ССР, ныне Белоруссия; 1936–1941), Ереване (1937), Горьком (ныне Нижний Новгород) и Иркутске (обе в 1939), Свободном (1940; самая длинная в СССР и России – свыше 11,5 км), Ташкенте (1940), Харькове (Украинской ССР, ныне Украина; 1940), Ростове-на-Дону (1940), Ашхабаде (1941–1942).

В первые годы дороги оборудовались семафорами и электрожезловой системой. Подвижной состав вплоть до 2-й половины 1950-х гг. составляли узкоколейные паровозы дореволюционной и советской постройки и сделанные в вагонных депо деревянные пассажирские вагоны.

ДЖД в годы Великой Отечественной войны

С началом Великой Отечественной войны большинство из построенных к тому времени малых магистралей закрылось. Продолжали работать лишь несколько расположенных глубоко в тылу, например Тбилисская. Многие юные железнодорожники пошли работать на промышленный транспорт, где заменили ушедших на фронт отцов и старших братьев. С самого первого дня они справлялись с возложенными на них обязанностями не хуже взрослых.

Весной 1942 г. юные железнодорожники Москвы и области приняли участие в строительстве и эксплуатации узкоколейных железных дорог в г. Бронницы и селе Фаустово Воскресенского района Московской области (ныне Воскресенского городского округа Московской области), по которым в течение всей войны доставлялся лес, необходимый для производства шпал прифронтовых железных дорог. За героизм и самоотверженный труд в годы войны трём юным железнодорожникам присвоено звание Героя Советского Союза, ещё 12 награждены медалями «За оборону Москвы» (Сутягин. 2008. С. 108–109).

Продолжавшая работать ДЖД в Свободном стала стратегически важным объектом, обеспечивающим бесперебойное снабжение города продуктами питания: доставкой мяса, молока и овощей из пригородных колхозов занимались юные железнодорожники, а грузы перевозились прямо по путям ДЖД, ветка до ближайшего совхоза была проложена осенью 1941 г.

В конце войны восстановление разрушенных ДЖД стало одним из способов продемонстрировать возвращение освобождённых районов страны к мирной жизни. Так, уже 29 октября 1944 г. была вновь открыта восстановленная в кратчайшие сроки после полного уничтожения германскими войсками дорога в Днепропетровске.

ДЖД в 1945–1991 гг.

С 1945 г. ДЖД были построены почти в двух десятках крупных городов Советского Союза, в том числе: Акмолинске (Казахской ССР, ныне Астана, Казахстан; 1946–2002), Ярославле (1946–Детская железная дорога (Целиноград, Казахская ССР; ныне Астана, Казахстан). 1962.Детская железная дорога (Целиноград, Казахская ССР; ныне Астана, Казахстан). 1962.1957), Вильнюсе (1946–1980), Баку (1947–2009), Ужгороде (Украинской ССР, ныне Украина; 1947), Ленинграде (ныне Санкт-Петербург; 1948), Сталинграде (ныне Волгоград; 1948), Ровно (Украинской ССР, ныне Украина; 1949), Челябинске (1949), Львове (Украинской ССР, ныне Украина; 1951), Алма-Ате (1952–1997), Киеве (1953), Новомосковске (1953), Оренбурге (1953), Уфе (1953), Южно-Сахалинске (1954), Луцке (Украинской ССР, ныне Украина; 1954), Минске (1955), Риге (1956–1997).

Тогда же появились детские дороги нового формата с современной архитектурой, подвижным составом и техническими устройствами в Караганде (Казахской ССР, ныне Казахстан; 1957), Хабаровске (1958), Свердловске (ныне Екатеринбург; 1960), Тюмени (1969), Ленинакане (Армянской ССР, ныне Гюмри, Армения; 1969–1988), Ярославле (1970), Запорожье (Украинской ССР, ныне Украина; 1972), Макеевке (1972–2002), Донецке (Украинской ССР, ныне Донецкая Народная Республика; 1972), Чите (1971), Кокчетаве (Казахской ССР, ныне Кокшетау, Казахстан; 1978–1996), Кустанае (Казахской ССР, ныне Костанай, Казахстан; 1978–2000), Нахичевани (Азербайджанской ССР, ныне Азербайджан; 1978–2000), Щучинске (Казахской ССР, ныне Казахстан; 1979–1999), Павлодаре (Казахской ССР, ныне Казахстан; 1979–2008), Семипалатинске (Казахской ССР, ныне Семей, Казахстан; 1979–1995), Чимкенте (Казахской ССР, ныне Шымкент, Казахстан; 1980).

Строительство не прекращалось вплоть до распада СССР. Детские дороги были открыты в том числе в Пензе (1985), Лисках и Кургане (обе – 1989).

С середины 1940-х гг. на многие из них поступал трофейный и полученный по репарациям подвижной состав из Германии. Позднее началось техническое переоснащение и снабжение новым подвижным составом. С середины 1950-х гг. малые магистрали стали получать тепловозы ТУ2 («Тепловоз узкоколейный, тип второй») с Калужского машиностроительного завода. Эти тепловозы, по факту являясь узкоколейными копиями ширококолейных тепловозов, на долгие годы стали основой локомотивного парка почти всех ДЖД. На некоторые дороги в 1960–1970-х гг. поступали тепловозы серии ТУ3 из Чехословакии, с завода ČKD. В конце 1950-х – начале 1960-х гг. ДЖД получили пассажирские цельнометаллические вагоны польского завода PAFAWAG. Они, как и тепловозы серии ТУ2, вплоть до начала 2000-х гг. стали основными пассажирскими вагонами на ДЖД. С 1970-х гг. вагонный парк пополнялся также пассажирскими цельнометаллическими вагонами с Демиховского машиностроительного завода. Ещё одним предприятием, которое в советское время начало поставлять локомотивы, а позже, в 21 в., и вагоны, стал Камбарский машиностроительный завод. К 2023 г. он единственный в РФ строит узкоколейный подвижной состав для ДЖД.

На 1990 г. в СССР функционировали 50 ДЖД общей протяжённостью около 150 км, действовало свыше 3 тыс. кружков, в которых занималось свыше 50 тыс. учащихся. За лето на этих объектах проходило 15 тыс. пассажирских поездов, в которых перевозилось свыше 2 млн пассажиров (Конарев. 1994. С. 110).

Развитие ДЖД после 1991 г.

Экономический кризис, которым сопровождался распад СССР, привёл к резкому сокращению финансирования ДЖД. Многие дороги в ставших независимыми республиках прекратили работу. Были закрыты почти все малые магистрали в Казахстане, некогда третьей республике СССР по количеству подобных объектов. В скором времени были закрыты все дороги в Прибалтике. Второй по количеству ДЖД была Украина (8 в 2013).

В РФ от советского периода остались 22 ДЖД во Владикавказе, Волгограде, Екатеринбурге, Иркутске, Красноярске, посёлке Кратово Раменского городского округа Московской области, Кургане, Лисках, Нижнем Новгороде, Новомосковске, Оренбурге, Пензе, Ростове-на-Дону, Санкт-Петербурге (в 2011 в дополнение к действующей, Северной, была открытая вторая, Южная, трасса), Свободном, Тюмени, Уфе, Хабаровске, Челябинске, Чите, Южно-Сахалинске, Ярославле.

Первая после распада СССР ДЖД была построена в Новосибирске (2005). В 2007 г. построены дороги в Казани и Кемерове.

После вхождения в состав РФ в 2022 г. новых регионов общее число ДЖД в РФ увеличилось до 26 (включая Малую Донецкую железную дорогу).

С 2005 г. ОАО «РЖД» проводит модернизацию и капитальный ремонт ДЖД. Приведены в порядок все технические системы, обновлён подвижной состав, реконструированы станционные и искусственные сооружения. Введены в эксплуатацию или строятся современные учебные комплексы, реконструируются существующие.

Сохраняется различный подвижной состав для всестороннего и полноценного обучения юных железнодорожников, наряду с тепловозами в локомотивном парке ДЖД есть и действующие паровозы (на Ростовской, Нижегородской, Ярославской, Малой Октябрьской и Свердловской ДЖД).

Конкурсы на ДЖД

С 1988 г. была заложена традиция проведения конкурсов профессионального мастерства среди юных железнодорожников, которые получили название слётов юных железнодорожников.

Два всесоюзных слёта прошли в городах Украинской ССР: Донецке (1988) и Запорожье (1990). Всероссийские слёты проходили в посёлке Кратово (1993, 1997, 2006, 2008), Нижнем Новгороде (1995), Новомосковске (1999), Санкт-Петербурге (2001, 2010), Иркутске (2003, 2016), Новосибирске (2012), Казани (2014), Волгограде (2018).

ДЖД в культуре

Малые магистрали фигурируют в некоторых кинофильмах, таких как «Девушка с характером» (1939), «Леон Гаррос ищет друга» (1961), «Дай лапу, Друг!» (1967), «Родня» (1981). В детском кинофильме «Поезд со станции "Детство"» (1986) основные события разворачиваются вокруг ДЖД.

В художественной литературе ДЖД посвятил одноимённое стихотворение итальянский писатель Дж. Родари.